Temps de lecture estimé : 4 minutes
Objectif 100 % électrique
L’abandon des véhicules à carburant fossile est programmé, à commencer par les immenses gisements des parcs d’entreprises et des collectivités. La 1re génération sans émission sera électrique, mais les stations de charge, la demande en électricité (plusieurs centrales nucléaires !) et le devenir des batteries la condamneront rapidement. Peut-être au profit de l’hydrogène. En attendant, villes et particuliers misent sur l’électrique de transition.
Collectivités et particuliers : l’heure de l’électrique branché
Pas de doute, les véhicules essence et diesel ont entamé leur déclin de hasbeen, même si des flottes entières, obsolètes dans 5 ou 10 ans, répandront encore leur gaz brûlé dans les atmosphères de tous les pays. Les derniers chiffres d’immatriculation des véhicules électriques montrent bien la tendance : ils seront les véhicules des décennies à venir en attendant une relève à l’hydrogène, autrement dit à la pile électrique.
En 2020, le nombre d’immatriculations de véhicules électriques a été multiplié par deux par rapport à l’année précédente, soit près de 111 000 immatriculations. Et 30 000 véhicules électriques ont été immatriculés pour ce premier trimestre 2021. Au-delà d’une conscience écologique, certainement pour beaucoup dans ce choix de l’électrification du parc des nouveaux automobilistes, les annonces gouvernementales et municipales de ces derniers mois ne sont pas en reste dans cette évolution. La réglementation joue son rôle. À Paris, par exemple, il n’est déjà plus possible de circuler avec des véhicules diesels de plus de 13 années. D’ici à 2024, ce sont tous les diesels condamnés pour leurs émissions de particules fines (camouflées un temps par les constructeurs) qui seront tout bonnement bannis de la capitale. Idem, en 2030, pour les véhicules à essence.
La ruée forcée – et consentie – des municipalités
C’est l’inverse pour l’électrique : la gratuité des parkings pour les véhicules à batteries est un argument de poids dans la ville où le stationnement coûte le plus cher en France, selon une étude de la société PayByPhone. Sur le plan national, l’arrêt définitif de la commercialisation des véhicules à moteur est prévu pour 2040. Conséquence immédiate de toutes ces décisions : outre l’augmentation du parc de véhicules électriques, on observe une forte diminution des immatriculations de véhicules diesels. Mais si le parc automobile privé s’électrifie fortement, c’est le cas également dans les collectivités territoriales qui s’équipent de plus en plus de véhicules « verts ». Poussées par la loi. Depuis 2015 et la loi transition énergétique, tous les établissements publics sont censés acquérir 50 % de véhicules à faible émissions lors du renouvellement d’une partie de leur flotte. Mais en 2018, seul un véhicule sur quatre acquis par une collectivité était électrique ou hybride. Conséquence ? Cette année-là, près de 92 % des véhicules de collectivités territoriales étaient des modèles thermiques. La loi d’orientation des mobilités votée dans la foulée a renforcé la nécessité d’un parc vert dans la flotte des véhicules publics. De nombreuses municipalités ont commencé à jouer le jeu et se sont équipées en conséquence. C’est le cas dans la ville de Mèze par exemple. Cette municipalité de 12 000 habitants a investi dès l’année 2019 dans les véhicules électriques. Dans cette petite ville, les services municipaux se sont vus doter d’un parc d’une trentaine de Renault Zoe 100 % électriques. Une mini-benne électrique a aussi été achetée par la municipalité. L’objectif de toutes ces opérations ? « Permettre aux véhicules d’intervenir dans les ruelles étroites du centre-ville avec plus de facilité et sans nuisance pour les riverains et l’environnement », dit-on à Mèze. Bien sûr, dans la foulée, des bornes électriques ont été installées un peu partout dans la commune. « Équiper nos services avec ces véhicules électriques est un symbole fort de notre engagement vers la transition écologique », revendique Henry Fricou, le maire de Mèze. Le gouvernement accompagne ces transformations, avec, notamment une aide versée aux collectivités pour l’installation de nouvelles bornes électriques dans le cadre du volet mobilités du programme Advenir.
Les villes dédiélisées à horizon 10 ans
Si ce mouvement prend forme dans de petites communes, il est déjà en marche dans de plus grandes municipalités. Pour la région Île-de-France, par exemple, l’ambition est claire : 100 % de bus verts (50 % biogaz et 50 % électriques) d’ici à l’année 2025. Ce sont ainsi plus de 4 700 bus diesels qu’il faudra changer dans les cinq années pour un budget de 1,8 milliard d’euros, tout de même. Une ambition que l’on retrouve chez nos voisins européens. Aux Pays-Bas, par exemple, on compte supprimer totalement la présence de bus diesels d’ici à 2030, remplacés par des bus électriques hydrogènes et des bus à biocarburants. Pour accompagner cette transition, un acteur traditionnel de la mobilité est engagé au côté des collectivités territoriales, le groupe Transdev. Ce géant présent au sein de 17 pays a bien vu apparaître cette évolution depuis plusieurs années. « En 2006, on ne comptait que 50 bus électriques dans les réseaux exploités par Transdev. Fin 2020, il y en avait 1 200 et on espère en avoir plus de 5 000 d’ici à 2025 », précise-t-on au sein du groupe. La raison de cette transition accélérée s’écrit dans les Accords de Paris et dans les textes du Pacte vert européen qui ont placé l’écomobilité au cœur des enjeux et des nouvelles réglementations.
Les constructeurs visent les flottes
Véhicules électriques, véhicules électriques à hydrogène, véhicules hybrides ou véhicules à biogaz, autant d’options pour les acteurs publics. « Le déploiement des premiers véhicules verts s’est d’abord manifesté aux Pays-Bas au milieu des années 2010, détaille-t-on chez Transdev. Le phénomène s’est ensuite étendu à toute l’Europe, mais également à d’autres continents comme l’Amérique du sud. » La Colombie a investi dans l’achat de plus de 400 bus électriques, c’est le premier parc électrifié du continent. Des acteurs du privé se lancent également dans l’électrification de leur parc de véhicules. Le groupe DHL, l’un des leaders de la livraison en France, a ainsi signé il y a quelques semaines un partenariat avec la marque Fiat pour renforcer son parc de véhicules d’utilitaires Fiat E-Ducato. Pour l’heure, 100 véhicules, 14 000 d’ici à 2030. « Nous sommes convaincus que l’avenir de la logistique du dernier kilomètre est électrique », confirme Alberto Nobis, président-directeur général de DHL Express Europe.
Vélos : l’heure de l’électrique branché
Une autre révolution roule dans les rues, celle des vélos à assistance électrique. Très prisés par les « vélotaffeurs » – coursiers et artisans en tout genre –, les vélos électriques bravent montées et descentes épineuses sans aucune difficulté, au milieu d’un trafic congestionné. L’année 2020 a vu une augmentation de 27 % de l’usage de vélos, l’achat de ces modèles a bondi de plus de 25 % par rapport à 2019, soit un marché de plus de 3 milliards d’euros. Une récente étude du fabricant japonais de vélos électriques Shimano a mis en lumière que près de 7 % des Français·es possèdent déjà un vélo électrique, chiffre en constante augmentation.
Le vélo subventionné
Cette ruée vers le deux-roues électrique est, comme pour les autos, favorisée par certaines initiatives de collectivités territoriales. Île-de-France mobilités a ainsi lancé il y a quelques mois son propre projet de location longue durée de vélo à assistance électrique, Véligo. « Le concept est simple, des particuliers louent pour une période de 6 à 9 mois un vélo électrique, détaille-t-on au sein de Transdev, l’un des opérateurs du marché. Puis ils doivent rendre le vélo, mais on observe que 75 % des usagers finissent par acheter leur propre machine. » L’objectif de cette initiative est bien sûr de donner le goût aux Francilien·nes de posséder leur vélo électrique. Et ça marche. L’État et les collectivités territoriales proposent de nombreuses aides pour celles et ceux qui décident de s’équiper d’un tel vélo. Car l’effort financier n’est pas mince. Un vélo à assistance électrique coûte entre 2 000 et 7 000 euros, un frein pour de nombreux foyers. Mais la démocratisation de ce moyen de transport et l’arrivée de nouveaux constructeurs sur le marché devraient mettre un sacré coup de pédale au secteur dans les années à venir.
Guillaume Ouattara
