VinFast, Leapmotor… Découvrez nos essais autos du printemps !

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VinFast : deux essais presque transformés

Le constructeur vietnamien, nouveau venu sur la scène automobile européenne, débarque en France avec deux SUV électriques VF6 et VF8 convaincants, même si des ajustements techniques sont nécessaires pour améliorer leur autonomie.

À l’heure où les « wattures » chinoise déferlent sur nos routes, il est intéressant de prendre le volant de véhicules un peu plus exotiques, également asiatiques mais cette fois-ci vietnamiens de la marque VinFast. Un constructeur nouveau venu sur la scène automobile, qui fait partie du premier conglomérat privé vietnamien, Vingroup, fondé en 1993 par le premier milliardaire vietnamien, Phạm Nhật Vượng.

VinFast est apparu pour la première fois en France au Mondial de l’Automobile de Paris en 2018, avec un SUV et une berline. Quatre ans plus tard il revient à Paris avec cette fois-ci quatre véhicules électriques dont deux SUV, VF 6 et VF 8, qui sont aujourd’hui commercialisés en France. Le VF7 présenté également au Mondial 2022 devrait être prochainement importé de même que le mini-SUV VF3 qui sera présenté au Mondial 2026.

Une première offre avec deux SUV électriques

Pour l’heure seuls deux véhicules, VF6 et VF8, 100 % électriques, sont donc disponibles. Points communs, un très joli look (le VF8 est dessiné par Pininfarina), un positionnement plutôt haut de gamme avec un habitacle luxueux, un niveau d’équipement généreux, le tout à des tarifs très compétitifs.

Le VF8 propose ainsi de série une transmission intégrale avec quatre roues motrices, un affichage tête haute, des caméras à 360°, des sièges chauffants et ventilés, avant-arrière, un système d’aides à la conduite multiples. En point de mire, les Tesla Model Y et Ford Mustang Mach-E, excusez du peu. Ce SUV familial (4,75 mètres de long, 1,93 m de large, 1,67 m de haut) mais doté d’un coffre somme toute réduit (342 litres en configuration de base), sacrifie hélas à la mode chinoise et « teslatique » regrettable du tout digital qui supprime tous les boutons de commande au profit d’un immense écran.

Cette tablette de 15,6 pouces qui trône au centre de la planche de bord réunit ainsi tous les réglages y compris ceux des sièges, du volant, du toit ouvrant et, beaucoup plus gênant en conduisant, des essuie-glaces et des rétroviseurs. En revanche aucun écran ne trône derrière le volant mais fort heureusement il y a l’affichage tête haute.

Autonomie insuffisante

Quelques points sont à améliorer comme le bouton de déverrouillage centralisé sur la portière conducteur très imparfait, l’absence d’autohold, le cache-bagage bizarrement positionné et surtout le freinage qui se montre insuffisant.

Le VF6 avec ses 4,24 m de long, cible, lui, des concurrents moins imposants en termes de gabarits et pour tout dire plus européens. Proche de son grand frère pour l’équipement, la qualité de l’habitacle et le tout digital, ce SUV l’est aussi par ses qualités routières et son confort.

Le VF8 propose deux niveaux de puissance 353 ch et 408 ch avec, pour chacune, deux capacités de batteries de 82 et 87,7 kWh. Le VF6 propose également deux niveaux de puissance de 204 et 177 ch mais une seule batterie de 59,6 kWh.

Le seul point noir de ces deux SUV vietnamiens réside dans leur autonomie, revendiquée officiellement à respectivement environ 400 km pour le VF6 et 470 pour le VF8, mais qui s’avère bien inférieure à l’utilisation. Surtout l’autonomie affichée décroit de façon exponentielle au regard des kilomètres parcourus ce qui ne sécurise pas les parcours entre deux recharges.

Modèles essayés : VinFast VF6. Tarifs à partir de 33 990 euros. VinFast VF8. Tarifs à partir de 46 490 euros.

Leapmotor : l’offensive électrique chinoise de Stellantis

Le groupe automobile français commercialise les véhicules électriques du constructeur chinois Leapmotor. Pour élargir sa gamme non thermique afin d’alléger ses rejets de CO₂ et monter en puissance sur la technologie maitrisée par la jeune pousse asiatique.

Mais pourquoi diable Stellantis, qui peine à commercialiser ses voitures en France, distribue-t-il les véhicules chinois électriques de la marque Leapmotor qui viennent directement concurrencer les produits du groupe ? Réponse : parce que la marque en question fait désormais partie de la galaxie Stellantis. Le groupe franco-italiano-américain dont le siège est aux Pays Bas est en effet entré au capital du constructeur chinois (21%) il y a un an créant avec lui une joint venture (à 51% Stellantis) pour distribuer ses véhicules hors de Chine.

Retour d’expérience

Objectifs : apprendre de la jeune pousse, créée en 2016, qui produit des automobiles électriques depuis seulement cinq ans, les secrets technologiques de ce nouveau marché. Car Leap Motor s’est imposé en peu de temps comme un expert de la « watture ». En Chine le constructeur propose déjà une gamme complète couvrant tous les segments avec une dizaine de véhicules. En France trois modèles sont commercialisés et trois autres sont attendus d’ici à un an. Leapmotor s’enorgueillit d’avoir à ce jour un million de clients dans le monde (Europe, Moyen-Orient, Afrique, Asie-Pacifique et Amérique du sud) avec près de 3000 immatriculations en France grâce à un réseau de 126 points de vente qui s’appuie évidemment sur le groupe Stellantis.

Made in Europe

Accessoirement Stellantis va pouvoir, avec la nouvelle gamme Leapmotor, accentuer l’électrification de son offre et réduire ainsi la moyenne de ses émissions de CO₂ en Europe. À la clef l’espoir d’échapper aux amendes de l’Union européenne.

Les voitures sont produites dans deux usines chinoises mais devraient également l’être en partie à Saragosse en Espagne dès cette année sur le site industriel qui produit les Peugeot 208 et 2008, les Opel Corsa et Mokka, la DS3 et la Lancia Ypsilon avec l’objectif de produire quatre modèles Leapmotor et 200 000 véhicules par an.

Stellantis pourra ainsi commercialiser en Europe une gamme qui ne sera plus soumise à la taxe à l’importation de 30,7 %. Le premier modèle à entrer en production sera le SUV compacte B10 qui arrive sur nos routes, suivi sans doute de la berline compacte B05 et du SUV urbain B03X et peut être d’une citadine B03 vendue à moins de 20 000 euros.

Leapmotor T03 : une citadine séduisante

La plus petite, baptisée T03, première en France par ordre d’apparition, est plutôt réussie. Spacieuse pour sa taille (3,62 m de long, 1,65 m de large), très bien équipée, confortable, elle est agréable à conduire en ville où elle se faufile partout. Son moteur de 95 ch bénéficie d’une autonomie raisonnable de 265 km avec une batterie de 37,3 kWh rechargeable à 80 % en 30 minutes en courant continu. Quelques incongruités comme le système de climatisation qui n’affiche pas la température et ignore ce que veut dire « chauffage » ternissent le tableau. Mais la grande qualité de la T03 demeure son prix de vente situé nettement en dessous de la barre des 20 000 euros.

SUV C10 : le confort familial à petit prix

Deuxième modèle essayé, le gros SUV C10, de 4,74 m de long, à vocation évidemment familiale. Lui aussi spacieux et très confortable, il s’apparente par son esthétique sans relief et ses choix du tout digital en termes d’équipement à de nombreux autres véhicules chinois du même acabit qui se rêvent en Tesla. Avec quelques surprises comme ce déverrouillage des portières grâce à un badge que l’on doit poser sur le rétroviseur extérieur côté conducteur (une curiosité qui disparait dès lors que l’on a téléchargé l’application ad hoc sur son téléphone mobile pour se faire reconnaitre à distance), puis sur la base de recharge par induction du téléphone pour pouvoir démarrer.

Avec une puissance de 218 chevaux, ce SUV confortable fait le job et démontre même des qualités routières « européennes » bien servies par la rigueur du train avant et de l’amortissement. L’autonomie annoncée est d’environ 400 km mais elle chute fortement sur trajets autoroutiers en raison d’une consommation excessive. Reste que sa qualité première demeure, comme pour son petit frère, ses tarifs très attractifs en dessous de 35 000 euros.

B10 : un SUV compact fortement concurrentiel

Enfin dernier arrivé le B10, un SUV compact de 4,52 m de long, à l’esthétique quelconque, qui développe 218 ch, vendu lui aussi à un prix canon de 32 900 euros en finition haute suréquipée.  Avec en point de mire la concurrence maison à commencer par la star 3008 de Peugeot (4,54 m, 210 ch) qui se négocie en version électrique à plus de 12 000 euros supplémentaires.

Mais il faut bien l’admettre, si la comparaison tarifaire peut sembler séduisante, les qualités routières de l’un et l’autre sont bien différentes.

Au volant du B10 on retrouve un environnement tout digital (même pour le réglage des rétroviseurs, désormais répandu dans les véhicules électriques chinois), avec une planche de bord sans boutons de commandes dotée en son centre d’un large écran de 14,6 pouces. Comme le C10, ce SUV à roues arrière motrices procure un agrément de conduite correct en toute placidité.

Avec le choix entre deux batteries de 56,2 et 67,1 kWh ce SUV affiche deux autonomies de 361 et 434 km en cycle mixte WLTP. Comme pour le C10 cette autonomie diminue rapidement sur un parcours autoroutier.

Modèles essayés : Leapmotor T03. Tarifs à partir de 16 900 euros. Leapmotor B10. Tarifs à partir de 28 400 euros. Leapmotor C10. Tarifs à partir de 34 900 euros.

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