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TRIBUNE. Le marché de la mobilité partagée semble entrer dans une nouvelle phase. D’un côté, l’un des principaux acteurs européens de la location de voitures entre particuliers a été racheté il y a quelques mois par un acteur danois. De l’autre, Stellantis a annoncé la cession de Free2move, tandis que plusieurs constructeurs se retirent de l’exploitation directe de services de mobilité. Par Antoine Lacharmoise, CEO de Turo France.
Faut-il y voir un désengagement dans le secteur ? Ce serait aller trop vite. Ces opérations disent surtout que les industriels réévaluent la manière dont ils peuvent contribuer à la mobilité. Les constructeurs ont longtemps abordé ces services comme un prolongement de leur métier : produire des voitures, constituer des flottes et les déployer en ville. Or proposer une mobilité partagée suppose une autre culture : assurer la disponibilité, gérer le stationnement, l’entretien et la relation client. Le modèle est exigeant en capitaux et ne correspond pas toujours aux cycles de rentabilité d’un constructeur.
L’accès plutôt que la possession
La mobilité partagée n’est donc pas uniquement une affaire de voitures ou de flottes. C’est une affaire d’accès, de flexibilité, de confiance et de simplicité. Une solution ne crée de valeur que si elle répond à un besoin concret, au bon moment et au bon prix. Le succès dépend donc moins du nombre de véhicules déployés que de leur intégration dans les usages.
Le secteur doit désormais relever un double défi : atteindre une taille critique pour construire un modèle économique viable et mutualiser les coûts liés à la technologie, à l’assurance, aux paiements et aux données, tout en restant suffisamment proche des utilisateurs pour répondre à des besoins concrets.
Cette diversité des usages appelle une diversité de modèles : autopartage en boucle, libre service sans station, solutions au sein d’une entreprise ou d’une résidence, autopartage et location de voitures entre particuliers. L’enjeu n’est pas d’opposer ces différentes formes de mobilité, ni de les faire entrer dans un modèle unique, mais de les rendre complémentaires selon les usages et les contextes.
Cette pluralité ouvre un potentiel considérable. Selon l’Ademe, un million de personnes utilisent déjà une forme d’autopartage en France et 3,5 à 4 millions d’usagers potentiels pourraient encore franchir le pas. Ce potentiel répond à des enjeux très concrets : le pouvoir d’achat, l’optimisation des véhicules sous-utilisés et la décarbonation des mobilités.
De la location courte durée à la mobilité flexible
Les besoins ne se limitent d’ailleurs pas aux trajets urbains de courte durée. Chez Turo, les réservations d’un mois à un an ont progressé de 130 % cet été. Ce signal traduit une demande pour des solutions intermédiaires, entre quelques jours de location et plusieurs années d’engagement. Elle peut répondre à un déplacement professionnel, à un besoin temporaire au sein d’un foyer ou à un séjour prolongé.
Reste la question des conditions concrètes de développement. Dans certaines villes, ces services peuvent encore se heurter à la question du stationnement. À Bordeaux, des opérateurs désignés pour déployer de nouvelles places ont ainsi été ralentis par un moratoire sur la suppression des stationnements. On attend de la mobilité partagée qu’elle réduise la place de la voiture individuelle, sans toujours lui garantir les conditions nécessaires pour se développer.
Le retrait de certains constructeurs ne signe donc pas la fin de la mobilité partagée. Il marque plutôt la fin d’une vision unique, dans laquelle chaque industriel devait nécessairement posséder et exploiter sa propre flotte.
La prochaine étape sera plus ouverte : plates-formes, opérateurs, collectivités et entreprises devront combiner leurs expertises pour rendre l’accès à la voiture plus simple, plus flexible et mieux adapté aux besoins réels.
