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De nombreux événements sont venus ces derniers mois considérablement modifier l’orientation du marché des véhicules d’entreprises. À commencer par le « diesel bashing », lequel fait montrer du doigt désormais les utilisateurs de véhicules carburant au gazole et pousse de nombreuses entreprises à opter pour des modèles essence. Est-ce le bon choix ? Pas sûr. Quitte à réorganiser, autant surfer déjà sur le kilowatt heure…
L’an passé, souligne l’Observatoire du véhicule d’entreprise, « la part de voitures diesel achetées par des flottes a chuté à 78,5 %. Soit une perte de 6 points de part de marché qui traduit une véritable désaffection puisque cette énergie n’avait régressé que de 1,43 point en 2017 et de 1,36 point en 2016 ». On est encore loin du rejet opéré par les particuliers lesquels, l’an passé, n’ont été que 38,9 % à choisir de rouler en diesel. Choix on ne peut plus rationnel. « Notre conseil aux flottes est de repenser les discussions sur le coût d’usage et la consommation des véhicules en parc. Un collaborateur n’a pas besoin de la même motorisation ni du même véhicule selon qu’il circule essentiellement à Paris ou en région, indique Jean-Loup Savigny, directeur commercial et marketing du loueur LeasePlan. Nous conseillons donc à nos clients d’optimiser leur parc selon l’utilisation des véhicules et non plus selon les catégories d’attribution. Nos clients doivent retravailler leur car policy pour s’orienter vers des modèles essence ou électriques. »
Des objectifs de CO2 sous contrainte d’amendes
Et pourtant, les modèles diesel demeurent incontournables pour des commerciaux ou des responsables de région amené/es à parcourir 30 000 à 50 000 km chaque année. En revanche, pour de petits kilométrages de l’ordre de 10 000 km réalisés souvent en ville ou en zone périurbaine, le recours à des modèles essence devient le bon choix. Au moins pour quelques années encore. Car les voitures particulières tout comme les véhicules utilitaires vont devoir très vite montrer leur innocuité à l’entrée des centres-villes de la plupart des métropoles en Europe. En 2024, tous les véhicules diesel seront interdits à Paris de même qu’au sein du Grand Paris, c’est-à-dire dans un périmètre délimité par le tracé de l’autoroute A86. L’objectif : plus aucun véhicule thermique ne circulera dans cette zone à l’horizon 2030. Ces interdictions de circuler d’ici à 2024 en fonction des pastilles Crit’air, seront étendues aux villes de Rouen, Reims, Strasbourg, Clermont-Ferrand, Lyon, Saint-Étienne, Toulouse, Montpellier, Aix-Marseille, Nice et Toulon.
Au-delà de 2024, se profile donc l’arrivée massive de voitures carburant à l’essence, mais également de véhicules électriques dans les entreprises. Et pour une bonne raison : les constructeurs sont, eux, désormais soumis à une contrainte des instances européennes, celle de parvenir impérativement d’ici à 2021 à une moyenne de 95 g/km d’émissions de CO2 pour leurs gammes de modèles. Un taux qui passera à 81 g/km en 2025 et 59 g/km en 2030. Et pour tous les constructeurs automobiles, pas d’autre choix que de proposer et vendre des modèles électriques et hybrides à leurs clients, sauf à devoir s’acquitter d’amendes importantes : 95 euros par voiture vendue et par gramme excédentaire. Selon Xavier Mosquet, du cabinet de conseil BCG, et Patrick Pelata ancien numéro deux de Renault, qui viennent de présenter au président de la République leur rapport sur le futur de l’industrie automobile française, « les constructeurs qui n’atteindraient pas leurs objectifs pourraient se voir imposer chacun des amendes de 500 millions à 1 milliard d’euros en 2021 ». Un argument costaud pour repenser les gammes !
Voiture électrique : un passage obligé
Si l’on sait que la moyenne des émissions de CO2 des modèles commercialisés en Europe par les constructeurs atteint actuellement les 118 g/km, on mesure l’effort à réaliser dans les prochains mois par les marques automobiles. Pour elle, l’impératif de commercialisation de leurs nouveaux modèles électriques est devenu une priorité. Exemple : pour Peugeot, chaque gramme d’émissions de CO2 au-dessus des 95 g se traduira par une amende de 400 millions d’euros. Guère étonnant si le groupe PSA vient d’ajouter une version batteries à la gamme essence-diesel de la nouvelle 208. Cette e-208 est équipée d’un moteur électrique de 136 ch et promet une autonomie de 340 km. Pour tenir la promesse, le Lion a bridé la vitesse maxi à 150 km/h. Elle va concurrencer la Renault Zoé, n° 1 des ventes de voitures électriques en France et n° 2 en Europe, dont 5 540 exemplaires ont rejoint l’an passé des parcs d’entreprises. Une nouvelle version plus routière devrait apparaître en fin d’année (130 ch et 400 km d’autonomie).
Autre leader des ventes, en Europe comme en France, la Nissan Leaf vient, elle aussi, de voir ses performances rehaussées. La nouvelle version Leaf 62 kWh est annoncée pour 385 km sans recharge. Mais les gestionnaires de flottes auront aussi de l’offre chez BMW – version i3S dotée de 280 km d’autonomie.
280, 380, 400 kilomètres, l’autonomie, vitale pour les constructeurs, demeure l’un des principaux freins au passage à l’électrique des flottes d’entreprises, face à l’ancien diesel dévoreur de kilomètres sans passage à la pompe. L’autre hésitation des parcs porte sur le choix limité de ces voitures « zéro émission ». Désormais, de nouveaux modèles vont arriver, à commencer par la DS3 Crossback e-Tense. Bâtie sur la même base que la Peugeot e-208, elle fera ses débuts en fin d’année. Ses chiffres clés, 136 ch et 320 km d’autonomie dans une version plus premium et bien équipée, la désignent comme apte à entrer dans les flottes électrifiées.
Tesla n’est plus seul
C’est bien dans le registre premium que sont attendues les grandes nouveautés 100 % électriques. Tesla vient de commercialiser la Model 3, une berline familiale dotée de toute l’originalité mais également de la technologie d’avant-garde proposées depuis ses origines par la marque californienne. Il en va du système Autopilot, précurseur de la conduite quasi-autonome pour une autonomie de 346 km (6 ? le dernier kilomètre avant la panne d’ions ?) à 500 km selon le pack de batteries choisi. Mais dans son segment de marché haut de gamme, Tesla n’est plus seul. Dès 2017, Jaguar a lancé à sa poursuite l’i-Pace. Une jolie berline électrique qui a reçu le titre très envié de Voiture de l’année 2019 il y a quelques semaines. Audi vient de commercialiser l’e-Tron, un SUV premium doté de 300 à 400 km d’autonomie et d’une puissance de 360 ch. Ce modèle associe sur les trains avant et arrière deux moteurs électriques de 210 et 170 ch et aligne le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes malgré ses 2,5 tonnes. L’électrique sans inertie trouve là l’un de ses meilleurs atouts.
Mais c’est avec le Mercedes EQC lancé cet été que l’on s’attend au véritable lancement du véhicule électrique. Cet élégant SUV constitue la première roue Mercedes dans l’univers électrique. Une transmission intégrale et une puissance de 408 ch pour 450 km d’autonomie donnent le signal de la course à la puissance/autonomie.
L’avantage du plus économique
Une offre et une variété de modèles 100 % électriques sensiblement en hausse, une autonomie adaptée à une plus grande variété d’usages, il ne manque plus qu’un élargissement du nombre de bornes de recharge en France pour que les contraintes au passage du thermique à l’électrique s’effacent dans les problématiques de flottes.
« Progressivement, nous continuons à lever les freins à l’introduction de véhicules électriques dans le parc de nos clients, explique Ferréol Mayoly, directeur général d’Arval France. Nous développons l’installation de bornes de recharge dans les entreprises, nous proposons aux flottes de tester sur une moyenne durée de l’ordre de 6 mois des véhicules électriques dans leurs parcs et nous disposons également d’une solution par laquelle les collaborateurs des entreprises rouleront toute l’année avec un véhicule électrique de fonction tout en disposant, durant quelques semaines pour des vacances ou des week-ends, d’un véhicule thermique. »
Mais surtout, la bonne nouvelle tient à l’évolution des coûts d’usage des véhicules électriques. À l’approche du lancement commercial de son e-208, Peugeot prévoit que les coûts d’utilisation en location – frais d’entretien, énergie et loyers inclus – seront inférieurs à ceux d’une version équivalente essence ou diesel.
Idem chez Renault où l’on annonce qu’avec, désormais, une autonomie réelle de 200 km, le Renault Kangoo ZE s’avère pour la première fois et hors subventions à l’achat plus économique à l’usage que son équivalent diesel pour une utilisation quotidienne sur une durée de cinq ans.
Dans le même temps, les pouvoirs publics pourraient donner un coup de pouce supplémentaire à l’adoption de véhicules électriques. L’engagement à multiplier par quatre le nombre de points de recharge publics – de 25 000 à 100 000 d’ici à 2022 – correspond à l’objectif de compter à cette même date sur un parc de voitures électriques et hybrides d’un million d’unités circulant en France. Pour les gestionnaires et les décideurs, se mettre au courant aux deux sens de l’expression est devenu une urgence.
Jean-Pierre Lagarde
