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Une exploration des défis du secteur aéronautique
L’ancien pilote d’avions présidentiel, Francis Pollet, a publié un ouvrage fort complet et précis, au titre simple comme un planeur, Le futur de l’avion. Nous embarquons avec lui à bord de l’avenir vu du haut.
Pourquoi ce livre, maintenant ?
La crise de l’aéronautique en a précipité l’écriture, mais il était déjà en gestation. Je cherchais une documentation où seraient rassemblées toutes les données autour du futur de l’avion décarboné. Vous avez des articles sur les biocarburants, l’hydrogène, l’électrique et l’hybride, mais à aucun endroit je n’ai trouvé le tout rassemblé. J’ai pensé qu’il était donc bon de publier une vulgarisation complète sur le sujet. L’idée était de tout mettre au même endroit pour pouvoir s’y retrouver.
Quel est votre regard sur la crise que vous évoquez ?
Avant la covid, il n’y avait pas le trou d’air qu’on connaît actuellement. Et nous n’avons pas attendu aujourd’hui ni Greta Thunberg pour commencer à fabriquer des avions qui polluent moins. Si vous prenez un airbus A320 de 1989 et un airbus A320 aujourd’hui, ce n’est plus du tout le même avion. Il consomme deux fois moins, fait deux fois moins de bruit et pollue deux fois moins ! L’évolution est constante, mais nous nous heurtons à une énorme contrainte : il faut zéro mort. Si vous vous affranchissez de la sécurité pour aller plus vite que la musique, la sanction est immédiate. En aéronautique on ne peut pas se le permettre.
La crise nous a peut-être fait perdre 10 % des vols, mais à mon avis pas plus. Je me prépare à une crise de l’aéronautique mais d’un autre ordre. Beaucoup de bon·nes technicien·nes sont parti·es vers d’autres secteurs ou ont pris leur retraite ! Il manquait déjà 10 000 ingénieur·es en France avant la crise, il en manquera encore beaucoup plus après. En Allemagne, il manque 40 000 ingénieur·es et l’industrie aéronautique allemande commence à se tourner vers les ingénieur·es français·es, en plus ! On va connaître une grande tension sur le marché des ingénieur·es. Pour le moment, l’on s’en tient à un principe de réalité, on espère que dans peu de temps tout le monde va revoler, tout le monde a envie de voyager et les compagnies aériennes se tiennent prêtes et renouvellent leurs flottes.
Les critiques dégainées contre l’avion de ligne (très) pollueur ne sont donc pas si justifiées à vos yeux ?
Il serait idiot de dire qu’un avion ne pollue pas, mais il faut comparer le comparable. Si vous transportez 300 personnes à l’autre bout de la France en 1 heure, vous allez consommer une vingtaine de tonnes de carburant. Si vous transportez ces mêmes 300 personnes dans une centaine de voitures, combien allez-vous consommer d’essence ?
L’évolution vers une consommation moins importante est stratégique pour une compagnie. Moins vous consommez, moins vous dépensez et plus vous êtes rentable. C’est pour cette raison que les compagnies low cost investissent toujours dans des avions neufs et remplacent régulièrement leur flotte : elles veulent travailler avec les moteurs les moins gourmands possibles. Au contraire, les avions vétustes consomment et polluent plus. C’est un développement permanent.
En quoi le contexte sanitaire accélère-t-il ou chamboule-t-il les recherches pour l’avion de demain ?
Avant la covid, toutes les recherches sur le futur de l’avion et les nouveaux carburants étaient séquentielles. Pour le moment, on ne sait pas traverser l’Atlantique avec un avion qui utilise autre chose qu’un carburant fossile type kérosène, qui reste un produit absolument extraordinaire. On devait mener toutes ces études sur le biocarburant, l’avion hybride, l’avion hydrogène… Avec la crise, les pays européens, dont la France, ont décidé de construire un avion décarboné annoncé pour 2030. 2030, c’est demain. Le temps de développement moyen d’un avion, c’est 26 ans. Le faire en moins de temps serait une prouesse, c’est un choix politique. Conséquence, toutes les recherches qui devaient se succéder dans l’ordre, on les mène de front en parallèle, et c’est la meilleure solution qui sera retenue.
Quel rôle peut jouer la France ?
Nous avons les capacités de mener ces recherches de front. En fait, seuls deux pays au monde sont capables de fabriquer des avions de chasse, des avions de transports, des fusées, des moteurs… Il y a les États-Unis avec des moyens gigantesques et il y a… la France, nous détenons un savoir-faire étonnant. La Russie n’est pas très loin mais avec des produits moins fiables, et les Chinois sont encore incapables de mettre au point un moteur digne de ce nom. Nous sommes vraiment en tête. Le Rafale est un avion absolument extraordinaire. En outre, Paris-Londres sera sans doute la liaison qui verra éclore le premier avion à propulsion électrique.
À court terme, quelles seront les premières difficultés à surmonter ?
Le futur de l’avion ne sera pas pour tout de suite. On avance lentement, mais sûrement, toujours avec l’objectif zéro mort. Avant d’atteindre le degré de sûreté nécessaire sur un avion à batterie, il se passera du temps. Le gros problème de l’électrique, ce sont le poids et les risques d’incendie des batteries. Pour le moment, pour rallier Paris à Nice, il faudrait 300 tonnes de batteries. Or un A320 pèse… 150 tonnes. C’est un peu comme le problème des voitures, une voiture électrique pèse 400 à 500 kg de plus qu’une voiture normale.
Pour le moment, on ne maîtrise pas la chaîne complète. On commence à lire des études qui nous disent que si toutes les voitures en France étaient électriques, leur consommation en électricité serait l’équivalent de 17 centrales nucléaires. Tout d’abord, il faut évoluer sur les moteurs pour qu’ils consomment moins, puis les biocarburants.
Dans le cadre du projet de loi climat, les vols intérieurs devraient être interdits lorsqu’il existe une alternative en train de moins de 2 heures 30. Quelle réflexion vous inspire cette décision ?
C’est une erreur stratégique et une bêtise. Ce n’est pas difficile : si vous voulez remplacer ces lignes avec des avions qui ne soient pas à carburant fossile, ce seront forcément des avions électriques à hélice. Au lieu de mettre 1 heure, vous mettrez 2 heures 30, sans guère plus de pollution qu’un TGV. Mais si nous nous privons de ce marché, l’avion en question, on ne le développera pas ! Le premier marché d’achat des avions, c’est celui des producteurs. Si la France n’achète pas les premiers avions électriques, personne en France ne les développera. Si nous ne développons pas des alternatives électriques pour nos vols intérieurs, ce n’est pas nous qui le ferons mais les Chinois qui vont se ruer sur les moteurs électriques. Nous perdrions une source invraisemblable d’innovation et de nouveaux marchés.
Parmi les pistes et les sources d’énergies étudiées pour propulser l’avion de demain, lesquelles se distinguent ?
Une piste très intéressante est celle de l’hydrogène. Pour réussir à propulser un avion à hydrogène, il faut réussir une prouesse technique. Il faut une très forte pression et de la température très basse, le produit doit passer à -700 °C pour se liquéfier et alimenter le moteur. Il faut regarder tout ça de très près. Au Japon, ils développent des voitures à hydrogène qui se rechargent en 5 minutes comme à la station-service. De plus, l’hydrogène ne pollue pas puisque le cycle recrache… de l’eau. Je crois beaucoup à l’hydrogène, mais son application dans l’aéronautique s’annonce compliquée. Nous sommes pourtant capables de relever cette prouesse technique.
En revanche, je ne crois pas vraiment à l’électrique à grande échelle, le gain écologique n’est pas si important, notamment à cause du poids embarqué.
Globalement, je distingue une sorte de trilogie : la piste de l’avion à hydrogène, l’avion à hélices pour des vols intérieurs style Paris-Marseille et le biocarburant pour traverser l’Atlantique et les longs courriers. Pour l’avion décarboné, il existe donc plusieurs solutions, en fonction du vol et de la distance.
En définitive, le futur de l’avion est en décollage ?
Il faut garder en tête les vertus de l’aéronautique et du voyage. Depuis que l’on parcourt le monde, il y a beaucoup moins de guerres, on connaît mieux la culture de l’autre et on a plus envie d’aller vers les autres. L’aviation, c’est aussi l’histoire de pionniers qui font rêver des générations, à l’image d’un Bertrand Piccard ou d’un Thomas Pesquet aujourd’hui. Il ne faut pas l’oublier. Je comprends les propos qui sont tenus parfois de manière maladroite sur l’avion. Mais le secteur innove constamment et est prêt à innover encore. Il faut être dans le coup et ne plus supporter de polluer plus juste pour s’acheter un billet à 20 euros. Il faut continuer à voyager en polluant moins, et nous, acteurs de l’aéronautique, écoles d’ingénieurs, sommes là pour ça. Incontestablement, le futur de l’avion est en marche, mais il sera prudent.
Propos recueillis par Adam Belghiti Alaoui
