Ports épiques

Fos-Marseille, Le Havre ou encore Nantes-Saint Nazaire sont, plus que jamais, des piliers de l’économie nationale, qui doivent investir et se développer s’ils veulent rester dans la compétition mondiale…

Avec 11 millions de km2, la France possède le plus grand espace maritime au monde derrière les Etats-Unis. Mais n’est paradoxalement que la 5e puissance portuaire européenne, marché largement dominé par les ports du Nord de l’Europe, Rotterdam en tête (440 millions de tonnes en 2014) !

Pourtant, de tradition maritime, la France l’est indiscutablement et ses principaux ports (de Nantes-Saint Nazaire au Havre jusqu’à Marseille) pèsent lourds : 40000 emplois directs pour les sept plus gros (90000 emplois pour les activités industrielles à l’intérieur de ces ports) et plus de 35000 hectares de foncier. Disposer d’une structure portuaire capable de peser face à la concurrence chinoise, américaine et continentale reste néanmoins un réel défi auquel est confronté la France. Un challenge d’envergure, que la mondialisation rend toujours plus difficile mais prometteur….

Le Havre et l’axe Seine

Le Grand Port Maritime du Havre : un géant qui couvre 10 000 hectares, emploie sur place 1 200 personnes (et génère indirectement quelque 32 000 emplois). Mais les temps ont été difficiles pour ce port, le plus important de France, classé 5ème en tonnage des grands ports européens du nord, derrière Rotterdam, Hambourg, Anvers et Amsterdam « Nous sortons d’une grand période de réformes compliquée qui s’est étalée de 1992 à 2008 mais qui a permis, je le crois, de renforcer la productivité et la fiabilité du port du Havre, mais aussi celui de Rouen et de la capitale », précise son directeur et président du directoire Hervé Martel. De fait, la récente création du GIE Haropa – regroupant les trois ports de l’axe Seine – offre désormais « toutes les conditions pour  développer une nouvelle offre commune et systémique jusqu’à Paris », estime cet ex-directeur des Ports de Paris. Objectif de ce mastodonte qui vient tout juste d’adopter son plan stratégique pour les cinq prochaines années : atteindre d’ici à 2020, 4,5 millions EVP (équivalent vingt pieds) de marchandises chaque année, contre 2,5 millions actuellement. Pour cela, le projet prévoit au global une enveloppe de 385 millions d’euros d’investissements, dont plus de 200 millions d’euros pour de nouveaux développements.

Brest, virage EMR

Le Grand Port Maritime du Havre : un géant qui couvre 10 000 hectares, emploie sur place 1 200 personnes (et génère indirectement quelque 32 000 emplois). Mais les temps ont été difficiles pour ce port, le plus important de France, classé 5ème en tonnage des grands ports européens du nord, derrière Rotterdam, Hambourg, Anvers et Amsterdam « Nous sortons d’une grand période de réformes compliquée qui s’est étalée de 1992 à 2008 mais qui a permis, je le crois, de renforcer la productivité et la fiabilité du port du Havre, mais aussi celui de Rouen et de la capitale », précise son directeur et président du directoire Hervé Martel. De fait, la récente création du GIE Haropa – regroupant les trois ports de l’axe Seine – offre désormais « toutes les conditions pour  développer une nouvelle offre commune et systémique jusqu’à Paris », estime cet ex-directeur des Ports de Paris. Objectif de ce mastodonte qui vient tout juste d’adopter son plan stratégique pour les cinq prochaines années : atteindre d’ici à 2020, 4,5 millions EVP (équivalent vingt pieds) de marchandises chaque année, contre 2,5 millions actuellement. Pour cela, le projet prévoit au global une enveloppe de 385 millions d’euros d’investissements, dont plus de 200 millions d’euros pour de nouveaux développements.

Fos-Marseille : les hydrocarbures boostent le port phocéen

+ 6 % de trafic (soit 40 millions de tonnes transitées) au 1er semestre 2015 : Fos Marseille reprend des couleurs. Ce sont les vracs liquides (hydrocarbures en particulier – qui ont enregistré un inversement de tendance avec une progression de 7 % (24,12 millions de tonnes, contre 22,6 l’année précédente). « Une hausse due à la reprise des importations de brut (+ 19 %), à 13,5 millions de tonnes, et à une augmentation de 17 % du GPL », fait-on savoir au siège de ce port, principale porte d’entrée maritime du sud de l’Europe. La direction cherche par ailleurs, d’après lantenne.com – site spécialisé dans les transports – à développer la « triconnectivité » (accès au routier, au ferroviaire et au fluvial). Et son président d’assurer que le port « doit demeurer une alternative aux ports du Nord de l’Europe. Pour ce faire, il doit être connecté à un hinterland plus élargi ». Affaire à suivre.

Course à la réforme

Un retard européen comblé ?

La France, malade de ses ports ? Une chose est sûre : l’Hexagone – pourtant bordé de mers et océan – n’a pas su faire émerger une structure capable de rivaliser avec les grandes rades du nord européen. Anvers serait même, sourit-on, le premier port… français ! Avec Rotterdam, Bremerhaven et Hambourg, ces ports captent près de 90% du trafic du Vieux Continent, comme le rappelle un récent éditorial de L’Usine nouvelle.

La France à la traine ? Indéniablement en retard même si elle a su, au prix de très longues procédures, appliquer une réforme qui doit permettre aux principaux ports tricolores de devenir, dixit leur ministère de tutelle, « des « architectes » de solutions logistiques maritimes et terrestres sur un hinterland de portée européenne ». Il a ainsi été demandé aux sept ports français1 visés par cette réforme lancée en 2008 d’établir des plans stratégiques de leurs investissements en infrastructures, afin de moderniser et développer les outils en place et sous-traiter davantage d’opérations de manutention. Efficace ? Il est trop tôt pour trancher – le trafic cumulé des sept ports en question est resté stable en 2014 à 250 millions de tonnes.

(1) Marseille, Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux

Pierre Tiessen

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