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n°19
PANorAMA Rétrospective - La sécurité aérienne
Allo papa tango charly...
Dans chaque numéro, EcoRéseau vous propose de revenir sur un événement ou une institution qui fait l’actualité, en les mettant en regard de ce qu’ils étaient ou auraient pu être il y a un demi-siècle. Pas question de comparer l’incomparable, de fustiger ou de glorifier le passé. Simplement de montrer que non, ça n’était pas forcément mieux avant.
En 2015, des avions s’écrasent encore. Parfois dans un laps de temps court, ce qui permet d’invoquer la très scientifique loi des séries. Mais qu’on ne s’y trompe pas. l’aviation n’a plus rien à voir avec ce qu’elle était il y a 50 ans. Notamment sur un point : la sécurité, qui frôle aujourd’hui la perfection.
«I
ce puits sombre, et en re- montent, et disent qu’ils n’ont rien rencontré. Il faut que cet homme descende au cœur le plus intime de la nuit, dans son épaisseur, et sans même cette petite lampe de mineur, qui n’éclaire que les mains ou l’aile, mais écarte d’une largeur d’épaules l’in- connu. » Comme le tradui- sent avec brio ces quelques lignes de Saint-Exupéry dans vol de Nuit en 1931, l’aviation ne cessera jamais de transporter dans ses soutes une part de mystère. Un mélange de peurs plus ou moins explicables, plus ou moins recevables, entre triangle des Bermudes, mé- connaissances techniques, ou simplement méfiance vis-à-vis d’un élément où l’homme ne sera jamais qu’un convive sans carton d’invitation.
Des craintes que l’actualité ne cesse périodiquement de raviver. le 28 décembre 2014, c’est le crash de l’A320 de la compagnie malaisienne Air Asia qui réveille les craintes en en- tourant ce drame d’un halo de mystère. le 20 octobre 2014, la disparition de Chris- tophe de Margerie, et plus récemment celles de Camille Muffat et Florence Artaud rappellent que personne n’est à l’abri d’une catas- trophe aérienne.
Pourtant, sous l’écume mé- diatique se trouve au- jourd’hui un moyen de trans- port qui n’a jamais été aussi sûr et aussi technologique- ment affûté. Selon l’Asso- ciation du transport aérien internationale (iATA), l’an- née 2014 a ainsi été l’une des plus sûres de l’histoire, avec un accident par tranche
8 Avril 2015
l faut que les hommes soient descendus dans
de 4,4 millions de vols. Cette même année, pour en- viron trois milliards de pas- sagers transportés à travers le monde, on a comptabi- lisé... 694 décès. C’est dire
analyse Germain Chambost.
feu, sourit l’expert. Pour tester leur résistance, on réalisait des essais au canon à poulets ! On faisait tourner le réacteur au sol, et on lui envoyait des carcasses de
sont aujourd’hui exclusive- ment des appareils datant d’ilya20ou30ans.
la généralisation des radars a aussi permis un gain ex- traordinaire en matière de
des appareils. Au-dessus de certaines zones géogra- phiques, les données étaient tellement peu fiables que les pilotes se donnaient leur position oralement grâce à une fréquence radio dé- diée. »
Dans les années 60, les vols longs-courriers indiquaient sur leur plan de vol un aé- rodrome plus proche de leur point de départ, et leur vé-
L'endroit le plus sûr après mon canapé
Cette technologie au sol a conduit à une automatisation croissante des appareils. Au- jourd’hui, dès 300 pieds (100 mètres), c’est le pilote automatique qui prend les rênes de la machine, jusqu’à l’atterrissage – qui peut par- fois lui aussi s’effectuer en automatique... Une bonne chose, au vu de la fiabilité du matériel, et un bon moyen d’éviter les erreurs humaines. Mais la médaille a un revers. Germain Cham- bost : « On sait aujourd’hui, notamment grâce aux tra- vaux de Claude Lelaie*, qu’un pilote qui vole 80 heures par mois aura fait, en tout, quatre heures de pilotage manuel réel dans l’année ! C’est une situation qui inquiète de plus en plus la Federal Aviation Admi- nistration (FAA), qui consi- dère aujourd’hui que cer- tains pilotes ne sont plus capables de se poser sur certains aérodromes. » Une situation que le succès des compagnies low-cost ne de-
les progrès immenses ef- fectués en matière de sécu- rité.
« Tout a changé depuis les années 60 dans l’aviation, affirme Germain Chambost, ancien pilote, spécialisé dans l’aéronautique et auteur de nombreux ouvrages sur le sujet, dont La promesse de l’envol, prévu pour juin 2015 aux éditions Transboréal. A cette époque, l’avion de- meure un objet de luxe pour grands chefs d’entreprise, vedettes du sport ou du ci- néma. » Autre transforma- tion aussi, la capacité bien moindre des avions d’alors. le Boeing 747, capable d’accueillir jusqu’à 500 pas- sagers, n’effectue ses pre- miers vols qu’en 1969. Au- jourd’hui, certains avions peuvent transporter jusque 900 personnes... « Un autre élément marquant des pro- grès effectués, ce sont les distances franchissables,
ritable destination en dé- routement. Un Paris-Los Angeles allait par exemple annoncer un atterrissage à Detroit, et si tout se passait bien, qu’il n’y avait pas de vents contraires ou d’autres éléments susceptibles de le retarder, il poursuivait sa route vers Los Angeles. Cela
poulets... Il faut comprendre que le risque principal d’alors, c’était la panne de moteur au décollage, au moment où celui-ci est sol- licité à pleine puissance. C’était d’ailleurs sur ce point précis que résidait en grande partie l’entraînement des pilotes. » Aujourd’hui,
sécurité. Aujourd’hui, n’im- porte quel coucou est sur- veillé en permanence, y compris au dessus des dé- serts ou des océans grâce au GPS. Aussi, la position de chaque avion est-elle connue en permanence par les autres appareils, et ce avec une précision telle que
ger. « Chez
Pour tester la résistance des réacteurs, on réalisait des essais au canon à poulets !
vraitpasarran. Ryanair, certains membres d’équipage sont passés co- pilotes après seulement 150 heures de vol. C’est scan- daleux, s’indigne l’expert. Comme si on envoyait un jeune conducteur seul sur l’autoroute après 15 heures de conduite. »
en dit long des limites en termes de distances fran- chissables. Aujourd’hui, de tels trajets s’effectuent d’un trait sans aucun problème. » Ce qui a permis ces avan- cées, c’est d’abord l’amé- lioration du matériel. Et en premier lieu, des réacteurs. « Au milieu du siècle dernier, il n’était pas rare qu’un pi- lote soit obligé de faire demi- tour car son réacteur prenait
on laisse les poulets tran- quilles et c’est un travail sur les matériaux qui offre une extraordinaire résistance aux réacteurs, avec notam- ment une partie en céra- mique dans la zone la plus exposée à la chaleur. ré- sultat : une fiabilité des réac- teurs très très proche des 100%. Pour le spécialiste, les avions qui rencontrent des problèmes mécaniques
la distance verticale entre chaque avion en vol a été réduite ces dernières années de 2000 pieds (600 mètres) à 1000 pieds (300 mètres). « Dans les années 50-60, les radars n’existaient guère qu’en Europe et en Amé- rique du Nord, rappelle Ger- main Chambost. Pour les traversées transatlantiques, il était impossible d’établir une surveillance continue
* Ancien pilote de chasse et de ligne, pilote d’essai, ancien directeur des essais en vol et directeur de la sécurité des vols chez Airbus
Olivier Faure