Pour Stellantis, place à la délocalisation !

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Une partie de l’activité produite dans le Pas-de-Calais sera bientôt délocalisée en… Hongrie !

Stellantis ne perd pas de temps. Quelques mois après la fusion des constructeurs automobiles PSA et Fiat Chrysler Automobiles (FCA), le groupe renommé – Stellantis – s’apprête à délocaliser en Hongrie une partie de l’activité produite jusqu’ici à Douvrin, dans le Pas-de-Calais. Une décision qui – bien entendu – n’est pas du tout du goût des syndicats qui estiment que Stellantis vient de programmer la mort du site du nord de la France. Tous les détails.

D’un côté, une pénurie de semi-conducteurs rythme l’incertitude de plusieurs centaines de salariés·es, contraint·es à rester chez eux·elles pour la troisième semaine consécutive. Et pour cause, ces petits composants, qui se logent dans les tableaux de bord des voitures, bouleversent la production des véhicules. Et notamment de la Peugeot 208, dont la production au sein de l’usine Stellantis – ex-PSA de Sochaux – se retrouve à l’arrêt. Mais à l’autre bout de la France, dans le Pas-de-Calais, une toute autre question préoccupe les travailleur·ses du site de Douvrin : la délocalisation d’une partie de l’activité vers la Hongrie !

Délocalisation de la production d’un moteur à essence
Souvenez-vous, le 18 janvier, l’entité Stellantis s’introduisait en Bourse, sur Euronext Paris et la Borsa Italiana (Milan), puis le 19 janvier sur le New York Stock Exchange (NYSE). C’est d’abord le nom donné à la fusion qui a fait la fierté des deux constructeurs, puisqu’il suggère « le véritable esprit d’optimisme, l’énergie et la capacité de renouvellement inspirant cette fusion qui va changer l’industrie automobile », un porte-parole de PSA ajoutait même : « Sur la base d’une fusion, c’est la création d’une nouvelle entreprise au nom harmonieux, dans un univers nouveau ».

Dans les faits, la stratégie de Stellantis n’a rien de révolutionnaire. En témoigne le projet de délocalisation de la production du moteur essence – EP génération 3 – au sein de l’usine Opel de Szentgottard (Hongrie). Cette production était assurée jusqu’ici par les salarié·es du site de Douvrin. Une façon de faire, même pas un an après le premier anniversaire de Stellantis, qui agace les syndicats : « Sans cette production-là, on sera contraint de fermer l’usine. La délocalisation sonne la fin pour nous », s’inquiète Joël Petit (CFDT), « PSA a fait subir des accords de compétitivité, et finalement à peine Stellantis créé, la direction annonce la délocalisation », peste Régis Scheenaerts (CGT). Environ 800 personnes défilaient samedi 10 avril aux abords de Douvrin contre ce projet de délocalisation. Et les salarié·es du site s’inquiètent d’autant plus que la production du moteur diesel devrait s’arrêter en 2023… Que restera-t-il aux actuels travailleur·ses de Douvrin ? Tout reposera sur la production du moteur essence EB. La direction se prononcera en juin pour savoir où l’activité en question sera produite.

Des réactions politiques
« La production d’un nouveau moteur sur ce site est indispensable si nous voulons préserver les emplois : Stellantis doit s’y engager ! », a fait valoir dans un tweet Xavier Bertrand, candidat à la présidentielle. De son côté, le député Sébastien Chenu (RN) pointe du doigt la bienveillance de l’État français envers Stellantis : « Il faut arrêter de subventionner des entreprises qui délocalisent les emplois à l’extérieur du pays », s’est-il emporté dans un communiqué.

Une délocalisation certes, mais aussi la volonté de construire une « méga-usine » de batteries pour voitures électriques à partir de 2022, sous l’autorité de la coentreprise Automotive Cells Company (ACC). Qui réunirait à parts égales Stellantis et Saft, filiale de Total. Alors, un jeu à somme nulle ? Cette  méga-usine  « n’absorbera pas les emplois perdus », estime Joël Petit. Mais selon ACC, le projet aboutirait à la création d’emplois, a priori entre 1 400 et 2 000 !

Fort à parier quand même que l’opération hongroise vise une meilleure rentabilité du groupe même si, et malgré la crise, les deux constructeurs ont connu avant la fusion des performances enviables en 2020. PSA a pu dégager une marge opérationnelle de 7 % sur l’année pendant que Fiat Chrysler (FCA) restait dans le vert grâce notamment aux performances nord-américaines. GW

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