Tribune libre : transport et supply chain : un écosystème à réinventer

Diego de Lestapis

Par Diego de Lestapis, associé d’Euklead, réseau de cabinet de conseils opérationnels et créateurs de valeur, optimisation des achats hors production, à la recherche de subventions pour tout projet d’investissement.

D’aucuns disent que le monde ne sera plus pareil qu’avant la covid-19. Des temps signés par une mondialisation expansive qui semblaient trouver des points d’équilibre. Le coronavirus y a mis un arrêt brutal. L’activité économique redémarre. Avec le même modèle ? Sans doute que non, pas tout à fait. Les lignes vont bouger notamment en termes d’approvisionnement. Quelques pistes émergent qui seraient synonymes d’un nouveau modèle.

Tous les dirigeants se questionnent sur les impacts de la crise que nous traversons. Nombreux, ils toucheront tous les secteurs. La supply chain et le transport n’y échapperont pas.

Ces dimensions clés du commerce et leviers majeurs de la mondialisation pourraient connaître une profonde révolution en raison d’une remise en question du modèle actuel basé sur la globalisation à tous crins.

Des priorités qui changent…
Tous les acteurs de l’écosystème supply chain, du producteur au client, sont gouvernés par trois dimensions : assurer leur pérennité en étant rentables, assurer la fluidité des flux en maintenant voire en réduisant les délais de livraison aux clients, assurer la sécurité des biens et des personnes.

Avec les tensions exercées par la crise sanitaire, il est fort à parier que nous verrons une remise en cause, au moins partielle, de la gestion de ces priorités. Et la dimension sécuritaire se verra mise en avant dans l’équilibre du trio.

Cette position incitera les entreprises à reconsidérer leur sourcing. Si la stratégie monosource pays a permis de réduire considérablement les coûts et de simplifier la chaîne logistique, les entreprises semblent réfléchir à un schéma d’approvisionnement différent pour tout ou partie de celui-ci. Elles opteraient pour une diversification des sources. Même s’il en résulte certainement une hausse du coût globale et une gestion plus compliquée en termes de supply chain et de transport, cette solution aurait pour avantage d’éviter les ruptures d’approvisionnement synonymes d’arrêts de production plus coûteux encore. En outre, le multi-sourcing permettrait de s’affranchir d’une dépendance trop forte vis-à-vis des sous-traitants ou d’un pays.

Pour également satisfaire aux impératifs de sécurité, le juste-à-temps et le 0 stock ne seront plus la règle. Car une des leçons à tirer de la crise que nous traversons est de reconsidérer les stocks de sécurité notamment pour les produits stratégiques.

… Et un modèle qui émerge
Ce changement d’équilibre invite l’écosystème à innover pour que toutes les parties prenantes de la supply chain restent dans la course.

  • Optimiser les transports

Pour faire face à la multiplication importante des points de charge et de livraison, à l’accroissement des flux résultants du multi-sourcing avec plus d’expéditions et des volumes réduits, le marché du transport devra être encore plus flexible, disponible et fiable qu’il ne l’a jamais été. Pour autant, il faudra être solide pour survivre. Aussi, l’optimisation des transports via, notamment, la réduction de la circulation à vide des véhicules, fait figure de levier.

Pour y parvenir, les acteurs de l’écosystème doivent renforcer ou faire leur révolution numérique. Notamment, disposer d’outils de géolocalisation et de tracking capables de connaître à l’instant-T les disponibilités de chaque véhicule d’une flotte, de gérer les flux de transport, d’optimiser les trajets, de réduire les délais de livraison et les transferts à vide. Ce qui aura aussi des effets positifs sur la préservation de l’environnement.

Un smartphone ou des équipements embarqués suffisent ! Des solutions plus puissantes encore comme les objets connectés et la blockchain voient le jour qui optimisent la supply chain. En revanche, l’implication en est que toutes les parties prenantes soient au même degré de numérisation et que leurs outils soient compatibles.

De nombreux freins expliquent le retard d’implémentation de la transformation numérique : complexité des solutions et leur intégration, manque de standardisation, coûts, nombre impressionnant de prestataires sur le marché – plus de 37 000 –, de quoi rendre les consultations complexes.

  • Mutualiser les ressources

La covid-19 a vu émerger des initiatives innovantes. Dans ce contexte de crise sanitaire doublée d’un marché de l’emploi dans le transport particulièrement tendu où les postes de chauffeur ne trouvent pas preneurs en raison des contraintes sur la vie personnelle, l’Association pour le développement et la formation professionnelle transport et logistique, AFT, a créé́ fin mars une plate-forme de prêts de chauffeurs entre sociétés de transport. Cette solution qui puise dans les valeurs de solidarité va-t-elle perdurer après le confinement ?

Le retour à la normale devrait se traduire pour toutes les parties prenantes par une volonté de sécuriser leur activité face à une période de tous les dangers (économiques, sociaux et sociétaux). Aussi, si rien ne change dans les comportements des acteurs, l’avenir pourrait se concrétiser par une restructuration du marché autour des transporteurs financièrement les plus solides et une tendance inflationniste des prix des transports. Mais les donneurs d’ordres seront-ils prêts à accepter une hausse de plusieurs points pour sécuriser la prestation et aider au redressement des prestataires alors qu’eux-mêmes verront leur chiffre d’affaires à la baisse ? Rien n’est moins sûr.

  • Créer des relations durables

Le contexte actuel nous a contraints à plus de considérations pour les uns et les autres. À court terme, le confinement se traduit par une baisse importante des volumes transportés (- 50 % par rapport aux premiers mois de 2020), d’où refonte dans les plans de transport (destinataires et relais colis fermés et frontières contrôlées), un accroissement des délais de livraison, contraintes acceptées par tous, des fabricants aux clients. Il a invité à se recentrer sur l’essentiel : livrer à destination des marchandises.

Aussi, la solution émerge qui sauverait toutes les parties prenantes, donneurs d’ordre et transporteurs : le renforcement de la contractualisation.
À la différence des pratiques actuelles de gestion à l’opportunité qui prend la forme d’engagements faibles – la lettre de voiture a une durée de vie des plus courtes, le temps du transport –, la contractualisation sur les engagements de service renforce la relation entre les parties prenantes. Cette relation serait ancrée autour d’engagements de services multicritères en plus du coût, comme la disponibilité des ressources, les modalités de prise en charge claire et la conformité des informations transmises, du respect des délais annoncés ou encore du suivi de l’activité, des coûts cachés et des non-conformités… Tout autant d’éléments qui constituent une sécurisation de la relation avec les transporteurs.

D’autres idées solidaires émergent comme l’entraide via le respect des délais de paiement, l’avance des paiements (affacturage inversé collaboratif) ou la prise de participation dans de petites structures fragilisées par des tensions de trésorerie ou le regroupement d’indépendants soutenus par des fonds de soutien.

Qu’en retenir ?
De nombreuses questions demeurent, dont la première : les décideurs vont-ils remettre en cause les schémas globaux du flux tendu et de la mondialisation si rentables dans le modèle d’avant ? Cette démarche est en cours dans les esprits, mais le renforcement des stocks est une approche qui se mène à court terme et à coup de trésorerie disponible.

Le principe du multi-sourcing reste une approche relative. Il dépend des capacités immatérielles (compétences, savoir-faire) et matérielles (usine, machine, personnes qualifiées) des entreprises (marché, pays) plus que nécessaires pour satisfaire leurs clients. Le cas de la haute technologie est révélateur, car il exige un haut niveau d’investissement, de savoir-faire et du temps pour être rentable. Des leviers qui font figure de véritables barrières à l’entrée.

Du point de vue transport, le nouveau modèle géné̀rerait plus d’expéditions à volumes réduits, synonyme d’une hausse du coût global et d’une gestion plus compliquée. Le degré de proximité en termes de territoires pertinents est aussi à définir pour assurer la fluidité et réduire les surcoûts : la France, l’Europe, la Méditerranée. Il faudra aussi considérer le temps de déploiement.

La rentabilité d’une remise en cause de la dynamique d’avant covid-19 est en question. Chaque partie de l’écosystème est marquée dans son économie et son organisation. Elles sont toutes invitées à ajuster leur modèle en interaction. Le nouveau modèle générerait plus d’expéditions à volumes réduits, synonyme d’une hausse du coût global et d’une gestion plus compliquée car le juste-à-temps et le 0 stock ne seront plus la règle.

 

 

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