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Un ordinateur, un bureau, une cravate. Pour une grande majorité de Français, l’outil de travail est aujourd’hui réduit au strict minimum. Au point d’oublier qu’il existe encore des temples du travail « manuel » au gigantisme presque irréel. Reportage dans l’une de ces cathédrales industrielles, sur le site de Toyota Valenciennes.
Sur le parvis du bâtiment de Toyota Motor Manufacturing France(TMMF), planté au milieu des champs d’Onnaing, à une poignée de kilomètres de Valenciennes, point de dévots attendant on ne sait quelle grâce, ou de miséreux on ne sait quelle aumône. Mais des voitures à perte de vue. Pas les Yaris qui sortent des chaînes de montage nichées derrière les hauts murs de l’usine, mais celles des employés. Ils sont 3619, dont 3071 en CDI. Un cadeau du ciel pour la région, d’autant qu’à l’ouverture du site à l’automne 1998, la curie japonaise annonçait l’embauche de 2000 salariés « seulement ». Bref, quand certains boivent le calice jusqu’à la lie, Toyota Valenciennes semble touché par la grâce.
Les raisons du miracle tiennent en deux chapitres. « A partir de 2008, nous avons commencé à souffrir de la conjoncture, comme tout le monde, explique avec modestie et un délicieux accent belge, Alain van Vyve, vice-Président Administration du site. Les deux années qui ont suivi, nous avons en plus été confrontés à la crise des rappels – plusieurs centaines de milliers de véhicules devant être rapatriés à cause de problèmes techniques, ndlr –, notre président étant même sommé d’aller s’expliquer devant le Congrès américain. Le 8 mars 2011, c’est le tsunami au Japon qui arrête plusieurs de nos chaînes de production. La même année, les terribles inondations en Thaïlande pénalisent lourdement le Groupe, très présent là-bas. » Une malédiction ? Une épreuve plutôt : « Ces cinq coups très rudes en peu de temps ont ébranlé la société, mais lui ont surtout permis de se remettre en cause, de se recentrer sur ses valeurs. Et à l’arrivée, de rebondir bien avant tout le monde. »
L’autre secret pour maintenir la production en France tient dans la maîtrise des dépenses à tous les étages. « Quand j’entends certains patrons avancer l’argument du coût salarial pour justifier des délocalisations, je rigole doucement, poursuit, un sourire niché dans la barbe, le frontalier. Dans l’industrie automobile, ce poste ne représente qu’entre 8 et 14% des dépenses de l’entreprise. Et on ne peut pas dire que les salariés soient trop payés ! Il y a bien d’autres coûts à optimiser. » C’est ce qu’on s’efforce de faire à Valenciennes. Pour économiser le prix du transport – et même si la production des pièces peut s’avérer plus onéreuse au départ – la marque fait appel à des fournisseurs locaux, ce qui lui permet de revendiquer le label « Made in France » pour sa Yaris, au grand dam de ses concurrents hexagonaux. Les coûts énergétiques du bâtiment ont été drastiquement réduits : moins 27% de facture de gaz et d’électricité depuis l’inauguration des lieux. Moins 67% en ce qui concerne l’eau. Mais c’est surtout l’organisation de l’usine qui fait la différence. Alain van Vyve : « Elle est 30% plus compacte que les autres, ce qui permet de réaliser d’importantes économies de fonctionnement, et surtout, nous oblige à travailler avec quasiment pas de stock, donc sans capital dormant. »
Compact, à première vue, avec une étendue de 17 hectares, l’édifice ne le paraît pas. A l’intérieur, c’est une cathédrale de béton et d’acier, qui semble abriter une vie de roman d’anticipation, où l’homme travaille main dans la main avec la machine, dégageant une impression de puissance à la fois captivante et inquiétante. En début de chaîne, un ballet de transpalettes achemine des plaques de métal vers le saint des saints : la gigantesque presse au mouvement continu, enfermée dans une pièce vitrée, comme on se protège des extraterrestres dont on craint la force dans les films de science-fiction. Et pour cause : la machine transfère 4600 tonnes de pression pour donner au métal la forme souhaitée. L’homme, ensuite, reprend la main. Au sortir de la gueule de la machine, un petit groupe d’opérateurs réalise les contrôles qualité qui sont un des credo du système Toyota. Sous leurs pieds, on peut distinguer la crypte par des ouvertures. Là, on s’occupe des tombées d’acier, et surtout, on trouve les « fondations » du redoutable outil. « Et notamment un système anti-vibration, explique François-Régis Cuminal, Directeur de la division Relations extérieures. Sinon, on devrait faire face aux plaintes de tous les villages alentours ! »
En descendant la nef s’ouvre l’atelier carrosserie. Comme une armée de statues articulées, des centaines de robots s’affairent à souder entre elles les 300 pièces de métal nécessaires à la fabrication d’une Yaris. Au milieu du vacarme et des bouquets d’étincelles, là encore, des opérateurs s’occupent de certains points de soudure. « Il s’agit d’un choix original de la firme de garder de l’humain sur ces postes, pour des questions de flexibilité », note François-Régis Cuminal. Au-dessus de ce petit monde, en guise de triforium, des rails semblent en suspension. Ils acheminent en direct les pièces assemblées jusqu’à l’atelier de peinture. Là, derrière un jubé de verre permettant d’éviter les poussières parasites, les voitures prennent vie. Ternes et brunes à l’arrivée, elles ressortent rouges, bleues, gris métallisé de leurs fonds baptismaux, puis sont « cuites » à 180° pour fixer leur teint. Là encore, des ouvriers en combinaison de cosmonautes s’assurent du niveau de qualité via des vérifications oculaires et manuelles. Car, c’est bien connu, le Diable se cache dans les détails.
Non loin de là, une chapelle fermée porte un étrange écriteau : Kaizen. En français « amélioration continue », ce terme désigne un état d’esprit de perpétuelle insatisfaction et de recherche permanente d’une qualité supérieure. Dans ce petit atelier, une équipe est chargée de concrétiser les propositions transmises par les salariés pour perfectionner toujours davantage la production. Le « Kaizen », avec le « Genchi Genbutsu » – littéralement, « aller et observer sur le terrain », en l’occurrence sur les chaînes de montage – constitue l’un des deux piliers de fonctionnement de la marque, et de tous ses sites de fabrication.
Et visiblement, cela marche plutôt bien, puisqu’au sortir de la dernière étape, l’assemblage, la procession des véhicules achevés semble un flot continu. Au rythme hallucinant de 60 voitures par secondes, qui toutes ont déjà un client attitré. Amen.
Article réalisé par Olivier Faure
