Rejets de CO2 : la bonne ID de Volkswagen

Le groupe allemand commercialise sa première voiture électrique polyvalente sur un marché automobile européen dominé par la course à la réduction des rejets de CO2 imposée par l’UE aux constructeurs.

Volkswagen se lance à son tour dans la bataille de l’électrique : une bataille commerciale et concurrentielle notamment face à l’américain Tesla, mais une bataille aussi et surtout réglementaire dans le contexte de réduction des émissions de CO2 voulue par l’Europe. En point de mire l’objectif des 95 g/km en moyenne que les constructeurs devront respecter au 1er janvier 2021, sous peine de payer des amendes colossales. Pour relever ce défi, la firme de Wolfsburg mise sur une nouvelle gamme de véhicules électriques, baptisés ID. L’heure n’est plus à électrifier des véhicules initialement thermiques (façon e-Golf ou e-Up chez VW, 208,2008, DS3 Crossback chez PSA…) mais bien à proposer des voitures conçues pour la motorisation électrique façon Zoé chez Renault, Leaf chez Nissan et bien sûr Model S ou Model X chez Tesla.

Présentée officiellement il y a un an l’ID.3 arrive enfin sur nos routes et précède le SUV ID.4 qui devrait être commercialisé en fin d’année. Familiale polyvalente à 5 portes, l’ID.3 n’est pas révolutionnaire sur le plan esthétique, ni très jolie. Volkswagen ne propose pas un prototype futuriste mais bien une voiture de tous les jours au gabarit d’une Golf (4,26 m de long et 1,80 m de large) capable de plaire au plus grand nombre. Dans l’habitacle, la modernité est plus large et diffuse sur les commandes : boutons tactiles – audio, clim, plafonniers, commandes de vitres électriques –, levier de vitesse inédit, démarrage et arrêt du moteur en appuyant sur le frein, rappels lumineux des commandes de navigation – à droite, à gauche – au bas du parebrise.

Un seul moteur

Au quotidien l’ID est agréable à conduire et facile à vivre : très spacieuse, confortable, elle bénéficie de nombreux rangements et d’un grand coffre (malheureusement encombré comme toutes les voiture électriques ou hybrides rechargeables par les câbles d’alimentation !). En revanche Volkswagen nous avait habitués jusqu’à présent à une finition plus rigoureuse et à une qualité de matériaux plus élevée (des plastiques durs très bas de gamme sur la planche de bord et les portières).

Dans notre version d’essai baptisée 1st, d’entrée de gamme, pas d’affichage tête haute, ni de caméra de recul, ni de park assist ni d’ouverture sans clef. Il faut choisir le deuxième niveau de finition Max (la gamme devrait en compter 5 au final : Life, Business, Family, Tech, Tour) pour bénéficier d’un dispositif d’accès sans clef. Au regard du tarif (40 000 euros) la dotation en équipement apparaît franchement pingre !

Côté mécanique l’ID.3 ne dispose pour l’instant que d’un seul moteur synchrone de 204 ch (logé dans l’essieu arrière) avec une batterie de 58kWh pour une autonomie affichée de 425 km et réelle d’environ 380 (une batterie de 77kWh arrivera dans les prochaines semaines pour booster l’autonomie à plus de 500 km). L’année prochaine une plus petite batterie de 45 kWh sera également disponible pour une autonomie réduite de 300 km avec un moteur de 150ch. 

En ville l’ID.3 est à son aise, maniable, dynamique (un couple de 310 Nm disponible instantanément), même si le freinage (regénération oblige) est approximatif. Sur route le moteur suffit largement à propulser les 1800 kilos de la voiture sans trop tirer sur la batterie.

Reste l’inconvénient majeur des véhicules électriques : la recharge. Avec le chargeur fourni de 11kw il faut compter 6 heures sur une borne publique, 9 heures sur une wallbox, 30 heures sur une prise domestique, et seulement 30 minutes à 80 % sur une borne de recharge rapide mais encore faut-il en trouver une.

En outre les tarifs pratiqués par Volkswagen sont pour le moins dissuasifs : entre 40 000 et 50 000 euros hors bonus de 7000 euros. La note est salée !

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