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Entre rationalisation des autoroutes et décarbonation, la France à l’heure des choix.
La pré-campagne présidentielle est bien lancée. Déjà, observateurs et électeurs scrutent de près les promesses et les programmes des candidats. Et, sans surprise, la mobilité et la gestion de l’empreinte carbone joueront un rôle décisif. Dans une tribune pour le journal Les Echos, Michel Thibault, consultant senior en stratégie de développement observe une dichotomie entre d’un côté les candidats qui appellent à une « renationalisation » des autoroutes, et de l’autre des pouvoirs publics qui se tournent vers la décarbonation du secteur routier.
Quel est le point commun entre Arnaud Montebourg et Marine Le Pen, tous deux candidats à la prochaine élection présidentielle ? C’est bien simple, la présidente du Rassemblement national et l’ancien ministre socialiste clament leur volonté de renationaliser les autoroutes. Pour mettre à mal les bénéfices qu’en tirent les sociétés concessionnaires privées qui exploitent les grands axes routiers du territoire et font recette des péages. Un discours habile pour s’attirer la sympathie de nombre d’automobilistes au passage. Or, comme le rappelle Michel Thibault, de privatisation d’autoroutes il n’y a pas eu. Et de renationalisation il ne peut donc pas être question. Les autoroutes ont vu leur gestion être concédée. Mise en concession n’est pas privatisation, soyons précis. Autrement dit, l’État reste bien le propriétaire des autoroutes, et bénéficie également d’une confortable part des recettes aux péages. Surtout, les pouvoirs publics se tournent aujourd’hui vers un objectif annoncé : la décarbonation de l’économie, à commencer par la mobilité et les transports, qui représentent 25 % des émissions de gaz à effet de serre. Une décarbonation qui réclamera des investissements massifs du secteur privé, tout aussi importants que le coût d’une hypothétique – bien qu’irréaliste – renationalisation. ABA
« Renationalisons les autoroutes !» Les candidats à l’élection présidentielle comme Arnaud Montebourg et Marine Le Pen clament cette obsession à longueur d’interviews, outrés par les bénéfices que les SCA (sociétés concessionnaires d’autoroutes) retirent de leurs activités et par le « racket » des automobilistes aux péages. Des arguments simplistes certes, mais qui font souvent mouche auprès d’usagers déjà excédés par l’envolée des prix des carburants. C’est un fait, le budget voiture pèse de plus en plus lourd dans le panier des ménages. Mais Montebourg, Le Pen et les autres, se trompent de bataille. Et font des erreurs.
Non, les autoroutes n’ont pas été privatisées
La première d’entre elles est sémantique. Et c’est tout sauf anecdotique : qui dit « renationalisation » sous-entend que les autoroutes françaises ont été privatisées. Or, contrairement aux idées reçues, elles ne l’ont jamais été. Leur gestion a en revanche été concédée . « La mise en concession n’est pas une privatisation !», explique Xavier Bezançon, historien et auteur de plusieurs livres référence sur le sujet. Les autoroutes sont toujours la propriété de l’État, parler de « renationalisation » est donc une erreur. Même si la société concessionnaire déverse des milliards, les investissements entrent dans le domaine public et deviennent la propriété de l’État. Quand elle fait des travaux sur les autoroutes, tout l’argent investi arrive dans les caisses de l’État parce que le réseau lui appartient. Les investisseurs, eux, ont un droit de jouissance et d’exploitation, pendant une durée limitée et selon un cahier des charges précis. » L’État reste propriétaire du réseau, sans avoir à l’exploiter, mais en touchant tout de même 41 % des recettes aux péages grâce à différentes taxes , selon l’AFSA (Association des sociétés françaises d’autoroutes). Une très bonne formule que Montebourg et Le Pen oublient systématiquement de rappeler.
Ce que suggèrent les hérauts de la « renationalisation » est donc plutôt la fin anticipée des concessions dont les principales s’achèvent normalement en 2031 et 2036. Pourquoi pas, c’est un projet politique comme un autre. Cela voudrait donc dire « rupture de contrat » avec les concessionnaires. Admettons, cela arrive tous les jours dans les affaires.
Rompre les contrats coûterait cher
Cela arrive oui, mais les montants seraient exorbitants pour l’État, et donc pour les contribuables. Le jeu en vaut-il la chandelle ? Pas sûr, jugez plutôt : selon le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari, interrogé à ce sujet en mai 2020 par la commission sénatoriale présidée par Vincent Delahaye, il faudrait que l’État débourse près de 50 milliards d’euros : « La réponse du gouvernement est très clairement non [au scénario de la renationalisation], a tranché le ministre Djebbari. Ce serait une gabegie financière de 47 milliards d’euros. » Le président de la commission lui-même, qui souhaite pourtant remettre à plat les contrats passés avec les SCA il y a 15 ans, considère que l’option renationalisation n’est pas réaliste : « Il y a d’autres priorités, comme le remboursement de la dette ! »
Comme dans toute rupture de contrat, ces 47 milliards comprendraient entre autres les indemnités de compensation en faveur des SCA pour le manque à gagner lors des dix ou quinze ans restants, et surtout ce que devra débourser l’État français à leur place pour maintenir le niveau d’investissements dont ont besoin les 9200 km du réseau autoroutier français concédé. Le calcul serait évidemment désastreux pour les caisses de l’État. Et donc pour l’ensemble des contribuables. En coulisses, l a bataille des chiffres fait rage , chaque partie avançant ses pions : les détracteurs des SCA s’appuient sur d’autres chiffres ou sur les dires d’universitaires comme Jean-Baptiste Vila, maître de conférences à l’université de Bordeaux, qui n’a jamais caché son aversion pour au modèle concessif.
« Ma conviction en tout cas, c’est que le « concession bashing » ne fait pas avancer le débat, avait également prévenu Jean-Baptiste Djebbari devant les sénateurs. N’oublions pas que les SCA ont généré 50 milliards de recettes fiscales entre 2006 et 2018 et, sur la même période, ont investi 20 milliards d’euros dans le patrimoine autoroutier. Sans le modèle concessif, des dizaines de projets d’infrastructure au service des Français n’auraient pu voir le jour. » Un modèle concessif français qui repose sur l’équation « utilisateur-payeur ». Si les péages disparaissaient, les ménages les plus fragiles et ne possédant pas de véhicules se retrouveraient donc à payer les autoroutes eux aussi. « Il est important d’introduire la notion de justice sociale, reprend Xavier Bezançon. Pourquoi le citoyen n’utilisant jamais les autoroutes devrait-il payer, via les impôts, ces mêmes autoroutes ? Celui qui n’utilise pas n’a pas à payer. Et pourquoi l’État, qui est si encombré de dettes et qui s’en rajoute tous les jours, ne comprend-il pas qu’il faut absolument déléguer ? Politiquement, cette question devrait réunir droite et gauche. »
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